ผู้ส่งออกวอนรัฐบาลจริงจังและเร่งแก้ไขปัญหาความแออัดท่าเรือแหลมฉบัง

ก่อนหัวลากดีเดย์ 1 ก.ค. 2568 ขึ้นค่าขนส่งอีกเที่ยวละ 3,000-5,000 บาท

สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ระบุ ความพยายามแก้ไขปัญหาความแออัดในพื้นที่ท่าเรือแหลมฉบังตลอดระยะเวลามากกว่า 10 ปีที่ผ่านมา ยังไม่เกิดผลอย่างเป็นรูปธรรม ในทางตรงกันข้ามสถานการณ์ความแออัดในบางช่วงเวลากลับรุนแรงขึ้น โดยสมาชิกของสภารายงานให้ทราบว่า ในบางช่วงเวลารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ใช้เวลาในท่าเรือแหลมฉบังต่อเที่ยวสูงสุดถึง 20 ชั่วโมง ส่งผลให้ล่าสุดสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทยทำหนังสือแจ้งให้ทราบว่าจะมีการเรียกเก็บ

“ค่าจอดรถรอคอยกรณีรถติดในท่าเรือแหลมฉบัง เพิ่มจากค่าขนส่งปกติอีกเที่ยวละ 3,000-5,000 บาท กรณีจอดรอคอยเกินกว่า 3 ชั่วโมง/ครั้ง/เที่ยว ทั้งนี้ ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2568 เป็นต้นไป” ซึ่งเมื่อพิจารณาจากปริมาณตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าหนักและตู้คอนเทนเนอร์เปล่าซึ่งขนถ่ายผ่านท่าเรือแหลมฉบังในปี 2567 ที่ผ่านมา จำนวน 9,554,673 ทีอียู อาจก่อให้เกิดภาระต้นทุนเพิ่มเติมแก่ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าระหว่าง 12,000-20,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งเป็นมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจที่ใหญ่เกินกว่ารัฐบาลจะเพิกเฉยปล่อยให้ภาคเอกชนรับผิดชอบกันเอง เนื่องจากไม่เพียงแต่จะทำให้สินค้าส่งออกของไทยแข่งขันด้านราคาได้ยากยิ่งขึ้น แต่จะส่งผลให้ประชาชนไทยในฐานะผู้บริโภคย่อมต้องรับภาระค่าขนส่งผ่านราคาสินค้าอุปโภคบริโภคที่เพิ่มขึ้นสูงขึ้นจากต้นทุนการนำเข้าวัตถุดิบและสินค้าที่เพิ่มสูงขึ้น รวมถึงผลกระทบทางอ้อมที่เกิดจากปัญหามลพิษฝุ่นควัน (PM 2.5) จากการปล่อยของเสียรถบรรทุกที่จอดคอยในท่าเรือเป็นระยะเวลานาน ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อสุขภาพประชาชนในพื้นที่เป็นวงกว้าง

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา สรท. ได้นำเสนอสาเหตุของปัญหาทั้งระบบครอบคลุมข้อจำกัดทุกด้าน อาทิ ข้อจำกัดของผู้ส่งออก-นำเข้า ข้อจำกัดของการขนส่งด้วยเรือชายฝั่ง ข้อจำกัดของการขนส่งทางราง ข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานและระบบการจราจรในท่าเรือ และข้อจำกัดด้านความแออัดของท่าเทียบเรือสัมปทาน ตลอดจนได้จัดทำข้อเสนอที่ครอบคลุมทุกมิติ ประกอบด้วย ด้านการขับเคลื่อนระดับนโยบาย ด้านโครงสร้างพื้นฐาน ด้านกระบวนการทำงานและเทคโนโลยีสารสนเทศ ด้านกฎหมายและกฎระเบียบ และด้านอื่นที่เกี่ยวข้อง และได้นำเสนอต่อหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องและผลักดันอย่างใกล้ชิดเพื่อให้มีการแก้ไขปัญหาความแออัดในพื้นที่ท่าเรือแหลมฉบัง ตลอดจนได้ติดตามความคืบหน้าการดำเนินงานมาโดยตลอด โดยมีสรุปข้อเสนอที่สำคัญดังนี้ 1) ด้านการขับเคลื่อนระดับนโยบาย อาทิ 1.1) จัดตั้ง “คณะกรรมการระดับนโยบาย” เพื่อสั่งการหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง 1.2) เร่งจัดทำ “Master Plan” และ “จัดสรรงบเร่งด่วน” 1.3) จัดตั้ง “คณะทำงานร่วมระดับปฏิบัติการ” เพื่อแก้ไขปัญหาเร่งด่วน 1.4) “ปรับปรุงอัตราค่าภาระท่าเรือ” เพื่อลดต้นทุนผู้ใช้บริการท่าเรือ

2) ด้านโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ 2.1) เร่งพัฒนา “ลานวางตู้กลาง” และ “Service / Rest Area” ทั้งภายในและภายนอกท่าเรือ 2.2) “เพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางและทางน้ำเข้าออกท่าเรือ” 2.3) “ปรับปรุงวิศวกรรมการจราจรภายในท่าเรือ” 2.4) “ขุดลอกร่องน้ำทางเดินเรือ และแอ่งจอดเรือ” และ 2.5) “เพิ่มการลงทุนในเครื่องมือยกขนตู้สินค้า” 3) ด้านกระบวนการทำงานและเทคโนโลยีสารสนเทศ อาทิ 3.1) เร่งรัดการใช้ “ระบบ Truck Queue 100%” ให้รถทุกคันต้องจองคิวก่อนเข้าท่าเรือ และ 3.2) เร่งรัดพัฒนา “ระบบ Port Community System (PCS)” เชื่อมโยงข้อมูลกับทุกระบบการทำงานแบบ Real Time

4) ด้านกฎหมายและกฎระเบียบ อาทิ 4.1) ขอให้ “ด่านศุลกากรท่าเรือแหลมฉบัง และหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับการตรวจปล่อยสินค้า ปฏิบัติงานตลอด 7 วัน 24 ชั่วโมง” และ 4.2) ขอให้ “ปรับปรุงสัญญาสัมปทานท่าเทียบเรือและกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่อง” อาทิ “กำหนด Service Level Agreement ด้าน Inland Transport” เป็นต้น.

อนึ่ง การแก้ไขปัญหาอย่างเร่งด่วน รัฐบาล และการท่าเรือแห่งประเทศไทย จำเป็นต้องจัดหาพื้นที่ในเขตท่าเรือแหลมฉบังให้ผู้ประกอบการท่าเรือคอนเทนเนอร์สามารถเช่าใช้กองเก็บตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างเพียงพอและในอัตราค่าเช่าที่ต่ำที่สุดที่เป็นไปได้ เพื่อลดปัญหาความแออัดในท่าเทียบเรือในทันที พร้อมทั้งเร่งดำเนินมาตรการทั้งระยะสั้น กลาง ยาว ตามข้อเสนอแต่ละด้านอย่างจริงจังต่อไป.